La “falla estructural” del manejo de la tragedia.
Tras el lamentable accidente que dejó 26 personas muertas y otras decenas de heridas, lo que se ha hecho evidente es el manejo inepto de la situación por parte de las autoridades.
De acuerdo con el peritaje preliminar independiente, encargado por el Gobierno de la CDMX a la empresa noruega DNV, “una falla estructural” estuvo detrás del derrumbe de esa sección entre las estaciones Olivos y Tezonco, el 3 de mayo pasado; pero en realidad esa falla señalada solo pone en evidencia las deficiencias y vicios en el proceso constructivo de la obra.
El canciller Marcelo Ebrard, así como la actual jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, se han sometido al escrutinio en medio de los informes de los medios de comunicación de que la construcción se apresuró o bien, que el mantenimiento que se llevó a cabo de manera preventiva fue deficiente.
Aunque la presión social y hasta moral está pesando sobre las figuras políticas, una tragedia de este tamaño también debe hacer llamar a cuentas a los capitales que ingresan a las grandes obras públicas. El Grupo Carso, dueño de la constructora ICA y propiedad de Carlos Slim, está en el ojo del huracán ante las revisiones de los dictaminadores, ya que su empresa construyó la parte que colapsó.
Es complicado entender que, en lugar de acelerar la atención a las víctimas de la tragedia, de procurar la justicia expedita y el castigo severo y ejemplar contra los responsables, el titular del Gobierno Federal se enfrasque en uno más de sus jaloneos con la prensa y medios de comunicación, como pasó recientemente con el New York Times, que dio a conocer datos confidenciales del informe de la empresa DNV.
Como sea que se quiera ver, es inadmisible la falta de compromiso con los ciudadanos, que quedan siempre en el último lugar. Primero son protegidos los líderes políticos y al final, si alcanza, se busca hacer justicia para los afectados.
En realidad, la Línea 12 tuvo problemas desde su planteamiento, siguiendo un trazado que no estaba previsto y que dejó al descubierto el juego político de algunos actores para lucrar con las necesidades de transporte de zonas que no estaban conectadas a la red del Metro. ¿Debió construirse de esa manera en esa zona?
¿Por qué no debió ser?
Fue en 2008 que dio inicio la construcción de la Línea 12 del STC Metro, luego de un mar de discusiones con grupos vecinales y expertos sobre el trazado que debería tener.
Con un costo de 2 mil millones de dólares, la línea quedó concluida en 2012 con sus 20 estaciones y más de 23 kilómetros de vías, siendo inaugurada el 30 de octubre de ese año.
Según los reportes de operación, la línea transportaba a un promedio de 400 mil pasajeros al día desde la estación Mixcoac, en la alcaldía Benito Juárez, y la estación Tláhuac, en la alcaldía homónima, atravesando también una parte importante de Iztapalapa y los límites de Coyoacán.
En 2014 se realizó el cierre de 11 estaciones del tramo elevado, desde Culhuacán a Tláhuac, para revisar deslizamientos de vía y otras anomalías. Para el 19 de septiembre, tras el fuerte sismo que sacudió la capital, los tramos elevados de la línea resultaron dañados y se realizaron más reparaciones. Todo esto hasta el colapso de un tramo del paso elevado que ocurrió entre Tezonco y Olivos.
Muchos críticos señalaron en su momento que la ruta estaba mal planeada. De acuerdo con los planes maestros de construcción del STC Metro, la Línea 12 debía correr desde Mixcoac hacia Santa Martha, en la Línea A, siguiendo toda la Calzada Ermita-Iztapalapa. Entre los trazos sugeridos antes de decidirse por Tláhuac, las autoridades plantearon llevar la línea al sur para llegar a la zona de Coapa, derrotero que ahora es atendido por una línea de Metrobús.
Muchos de los reclamos de expertos han sido en el sentido de que las autoridades capitalinas de izquierda, en un ejercicio de aparente austeridad, han priorizado la construcción de rutas de Metrobús en lugar de líneas de Metro en zonas de alta densidad de viajes, como ocurrió en el caso de Avenida Insurgentes.
Desde 2017 ya se hablaba de que la línea tenía un cúmulo de fallas de origen y que requeriría mantenimiento de manera permanente. Se detectaron problemas con las vías, curvas muy cerradas, material rodante deficiente, entre otras anomalías.
Aunque la jefa de Gobierno de la CDMX, Claudia Sheinbaum, asegura que la prioridad es regresar a las personas afectadas el servicio normal de esta línea lo antes posible, el panorama no indica que esto se pueda solucionar en el corto plazo.
Es claro que para dar un servicio eficiente a esos más de 400 mil pasajeros diarios, hacen falta más que autobuses. Entre las soluciones, se han implementado rutas de autobuses que cubren toda la ruta desde Tláhuac hasta Mixcoac, pero también se han puesto en funcionamiento dos rutas improvisadas y gratuitas de Metrobús, una que corre por toda Avenida Tláhuac para unir la terminal con la estación Atlalilco, y otra que se incorpora al Eje 3 y une la estación Coyuya de la Línea 8 con la terminal de Tláhuac.
Ahora, con la entrada en servicio de nuevos sistemas como el Cablebús y el Trolebús Elevado, se especula sobre la efectividad de estas medidas y del desprestigio político y social sobre el cual están surgiendo.
La crítica a la austeridad defendida desde el gobierno federal cobra más sentido aquí, justo en un servicio que cubre una necesidad básica de la gran urbe, que es la movilidad. La ciudadanía no merece que se escatime con los recursos para cubrir esta necesidad, y requiere soluciones efectivas y de largo plazo.
